中国民用航空总局


关于印发《民航电子政务管理办法》的通知


民航各地区管理局、局属各单位、总局各部门：

《民航电子政务管理办法》已经民航总局局务会审议通过， 现印发你们，请遵照执行。





民 航 总 局

二〇〇七年八月三日


第一章 总则

第一条 为规范民航电子政务管理，加强信息系统整合和资源共享，促进民航行政机关充分利用信息技术改进管理方式，提高行政效率、行业管理水平和公共服务能力，根据国家有关规定，结合民航实际，制定本办法。
第二条 本办法适用于民航行政机关电子政务建设、管理及相关活动。
第三条 本办法所指民航电子政务，是指民航各级行政机关使用民航总局或中央财政投资，满足民航行政机关政务活动和业务活动需要的信息系统。
本办法所指民航行政机关，是指民航总局、民航地区管理局及其民航安全监督管理办公室。
第四条 民航电子政务以科学发展观为指导，以“规范、共享、安全、实效”为目标，遵循“统一规划标准、统一建设管理、统一运行维护、统一资金使用”的原则。

第二章 机构与职责

第五条 民航电子政务领导小组是民航电子政务相关工作的领导决策机构。组长由民航总局领导担任，小组成员由总局机关各司局领导组成，办事机构设在民航总局办公厅。
第六条 民航总局办公厅作为民航电子政务主管单位，负责组织制定民航电子政务发展规划和技术标准，组织协调民航电子政务整合和信息保障工作，监督管理民航电子政务工作。
第七条 民航总局各司局负责本部门业务信息化建设的组织、应用推广和信息保障工作。
第八条 民航总局信息中心按照民航电子政务规划和标准、具体承担民航电子政务的建设和运行维护工作，并协助民航总局办公厅开展相关工作。
第九条 民航各级行政机关应成立电子政务领导小组及办事机构，配备人员，负责本辖区民航电子政务的建设管理、运行维护、应用推广和信息保障工作。

第三章 规范与要求

第十条 民航电子政务按照国家电子政务总体框架及规划标准等有关要求，制定并实行统一的民航电子政务总体框架和规划标准。
第十一条 民航电子政务基础网络平台包括民航电子政务内网和民航电子政务外网，实行统一的地址和域名管理。
民航电子政务内网，是指按国家有关规范，以专线方式进行广域连接的政府办公网。为民航各级行政机关的内部办公、信息交换及业务管理等提供网络支持。
民航电子政务外网，是指与国际互联网安全连接的政府外网。为民航各级行政机关对外联系、受理业务、服务社会公众等提供网络支持。
民航电子政务内网与民航电子政务外网物理隔离，民航电子政务外网与国际互联网逻辑隔离。
第十二条 民航电子政务按照国家有关信息安全保障的规范要求，同步规划、同步建设信息安全保障体系，实行统一的安全策略。
第十三条 民航电子政务按照国家电子政务信息资源目录体系与交换体系，按照数据共享的原则，统一建设民航公共性、基础性的电子政务信息资源数据库。
第十四条 民航电子政务统一规划、建设、管理民航电子政务平台，包括基础网络平台、信息安全保障体系、身份认证服务、基础数据库和门户网站等。
第十五条 民航电子政务各类信息系统统一使用民航电子政务平台。运行在民航电子政务内网环境的信息系统，统一以内网综合办公系统为门户；运行在民航电子政务外网的信息系统，统一以民航政府网站为门户。已建成并投入使用的信息系统，需向民航总局办公厅登记备案，并按照有关技术标准逐步迁移到民航电子政务平台上来。

第四章 建设和运行管理

第十六条 民航总局办公厅负责组织制定民航电子政务发展规划和标准，报经民航电子政务领导小组批准后实施。民航各级行政机关根据民航电子政务发展规划制定本辖区电子政务发展规划，报民航总局办公厅备案。
第十七条 民航总局各司局和民航各地区管理局根据民航电子政务发展规划，按照自身业务需求提出年度新建或改造项目申请。由民航总局办公厅汇总，商请投资主管部门后，报民航电子政务领导小组核准。
第十八条 列入建设计划的项目，由业务主管部门与民航总局信息中心共同组成项目组，编制项目立项及可行性研究报告，经过民航总局办公厅组织评估通过后，按照国家和民航总局有关固定资产投资管理规定履行相应审批程序。
民航总局办公厅的评估意见作为投资主管部门审批电子政务项目立项的依据之一，未经民航总局办公厅评估通过的电子政务项目不予立项。
第十九条 民航总局信息中心按照整合要求，具体承担对民航电子政务相关建设单位的管理。
第二十条 民航电子政务项目法人单位严格实行项目法人责任制，按照招标法和工程监理制等国家及民航总局的有关规定，对工程项目建设有关单位严格管理。
第二十一条 项目建设完成后，民航总局信息中心组织初验。合格后，按照民航有关规定，向有关职能部门提出验收申请。未验收或未通过验收的项目，不得投入正式使用。
第二十二条 民航各级行政机关电子政务主管部门应严格按照民航电子政务总体框架和规范标准，参照本办法，审核监督本辖区建设的电子政务信息系统，建设情况报民航总局办公厅备案。
以民航电子政务内网为网络运行平台的，其设计方案必须报民航总局办公厅审查；业务信息系统的建设应事先征求民航总局业务主管部门的意见，加强统筹，避免重复建设。
第二十三条 承担民航电子政务建设的软件开发商、设备供应商、系统集成商及培训服务单位，应当具有相应的资质或具有同类项目建设成功经验的大中型企业。
第二十四条 民航电子政务建设项目中涉及国家秘密的信息系统，应按有关规定采用国家认证产品，建设方案报民航总局办公厅审批。
第二十五条 凡批准投资建设的民航电子政务项目的建设经费及通过验收并交付使用的民航电子政务系统的运行维护经费列为民航电子政务专项经费，予以保障，由民航总局信息中心统一管理。
民航电子政务资金的管理使用，应依法进行审计监督。
第二十六条 民航电子政务应严格按照国家有关规定实行固定资产管理。自主开发的应用软件的知识产权属民航总局所有。
第二十七条 民航电子政务各类信息系统原则上由民航总局信息中心集中运行维护，统一使用民航电子政务中心机房，合理利用已有软、硬件资源，确保信息系统和数据资源的安全、可靠。

第五章 应用推广与信息保障

第二十八条 民航各级行政机关应积极推广使用民航电子政务，努力推进网上办公，逐步开展业务管理信息化，并提供在线公共服务。
第二十九条 民航各级行政机关应根据政务公开的有关规定，建立信息内容保障制度，及时定义信息公开范围，严格审查制度，确立专门人员负责本部门的信息发布工作。
第三十条 民航电子政务各类信息系统的数据资源属民航总局所有。各类信息系统应开放接口，共享数据资源。凡不允许公开的信息需报经民航总局同意。
第三十一条 民航各级行政机关应推行软件正版化。

第六章 培训、考核与奖惩

第三十二条 民航各级行政机关应建立机制，加强工作人员的信息化知识的宣传普及、应用技能的培训和考核工作。对新录用的工作人员需集中进行电子政务培训。
第三十三条 民航各级行政机关要重视对信息化人才的引进、使用和培养。
第三十四条 建立健全民航电子政务绩效考核机制，对所建设民航电子政务项目在应用推广、资源整合、信息共享及公共服务等方面进行绩效评估，结果作为评价民航各级行政机关开展民航电子政务工作的重要依据。
第三十五条 对违反本办法，有下列行为之一的，由民航总局办公厅给予批评并责令改正；造成重大事故和损失的，对负有责任的领导和直接责任人予以处罚。
（一）违反民航电子政务规划、标准；
（二）不按照本办法申报、建设、管理项目的；
（三）擅自建设独立的广域网络、安全保障措施、身份认证服务的，破坏民航电子政务基础平台完整性和安全性的；
（四）不按照本办法提供、发布、交换、共享信息资源的；
（五）在民航电子政务各类信息系统中传播非法信息、病毒、木马等，危害信息系统安全的；
（六）未按照有关规定运行、维护民航电子政务各类信息系统，造成信息系统和网络长时间中断等事故的；

第七章 附录

第三十六条 本管理办法由总局办公厅负责解释。
第三十七条 本办法自发布之日起实施。






试论BOT的主要法律问题

中国政法大学 法学院2000级13班 郑坤山


内容提要：BOT是本世纪20世纪80年代初出现的一种新型的利用国际私人资本进行基础设施项目投资的方式。本文了简述BOT的内涵界定与法律特征，并对BOT特许协议的性质等BOT投资方式中的主要法律问题进行分析，并在最后简要提及了BOT投资方式的优势。
关键词：BOT BOT特许协议 经济合同

一、导论

在福建省泉州市的东南角，屹立着一座宏伟壮观的特大型公路桥梁，这就是我国首例民营经济以BOT方式建成的泉州刺桐大桥。这是一个官民并举、以民为主、完全采用BOT（建设—经营—移交）投资模式的建设项目。在国内，以民营经济为主，通过BOT参与大型基础设施建设，刺桐大桥工程实属首例。它开创了以少量国有资产为引导、带动大量民营资本投资国家重点支持的基础设施建设的先河。[1]笔者的家乡在泉州，所以对刺桐大桥给家乡带来的重大经济效益关注较多。2001年11月10日中国加入世界贸易组织（即WTO），这使我国经济的发展逐渐与国际接轨，但由于客观条件的限制，我国的基础设施建设仍然相当薄弱，尤其是当前我国正实施西部大开发战略，开发利用西部丰富的自然资源必然要进行各项大规模的基础设施建设，BOT投资方式将扮演重要的角色。鉴于BOT是一种效应很好的投资方式，笔者认为目前我国急需通过BOT方式引进外国资本，发展基础设施建设，促进国民经济增长。有鉴于此，以下笔者拟对BOT的主要法律问题作一肤浅论述。

二、BOT的内涵界定与法律特征简述

BOT名称是对Build-Own-Transfer（建设—拥有—转让）和Build-Operate-Transfer（建设—经营—转让）形式的简称。现通常是指后一种含义。关于BOT投资方式的定义，目前国际上还没有一个公认的定义，但至少有下列几种观点：1，BOT是一种涉外工程承包方式；2，BOT是项目融资方式；3，BOT是一种国际技术转让方式；4，BOT是政府合同或行政合同；5，BOT是融资租赁方式；6，BOT是委托管理；7，BOT是一种新型的投资方式。[2]
笔者认为BOT是一种新型、特殊的投资方式（观点1到6均只是其内容的某一方面）。具体而言，它是指东道国政府与私人投资者（本国或外国均可）签订特许协议（以授予一定期限的特许专营权），将某一公共基础设施或基础产业项目交由私人投资者成立的项目公司筹资、设计并承建，在协议规定的特许期内，由该项目公司通过经营该项目偿还贷款、回收投资及获得利润，而政府则从行政角度对BOT项目进行行政管理、监督；特许期满后，项目无偿移交给所在国政府或其授权机构。[3]
ＢＯＴ投资作为一种新的融资方式，同以往其它融资方式相比，有其自身的法律特点：
第一，法律性质的特殊性。主要是指BOT特许协议的特殊性质（留待下文论述）。
第二，主体的特殊性。ＢＯＴ合同主体，一方是东道国政府，另一方为私人投资者或企业，大多数为外资企业。其中政府既是一个与外商地位平等的合作伙伴，又是一个政府特许权利先行获得者、承受者和具体实施的监督者，即其具有双重身份。
第三，投资客体的特殊性。作为ＢＯＴ投资项目的标的——东道国的基础设施，如桥梁、电厂、高速公路等，不同于其他的投资项目，建设的又都是公益事业，东道国对其拥有绝对的建设权，私营企业则通过许可取得其专营权。又因其涉及到本国使用者的利益，国家必须权衡本国的国情和投资者利益两个方面，对其行使价格决定权以及相应的管理监督权。
第四，法律关系的复杂性。BOT投资方式作为国际经济合作的一种新型的投资方式，其内容涉及到投资、融资、建设、经营、转让等一系列活动，当事人或参与人包括东道国政府、项目主办人、项目公司、项目贷款人、项目原材料供应商、融资担保人、保险公司、经营管理公司以及其它可能的参与人。因此BOT投资方式形成了由众多当事人或参与人组成的多样复杂的法律关系。[4]BOT在某种意义上是一种复杂的合同安排，它所涉及的各方当事人的基本权利义务关系无一不是通过合同确立的。这些合同包括特许协议、贷款协议、建设合同、经营管理合同、回购协议以及股东协议等。
BOT的以上特征把它与一般的合资、合作项目及工程承包区别开来。

三、BOT投资方式中的主要法律问题分析

　 关于BOT投资方式中的主要法律问题，理论界已对其有了相当深入和宽泛的讨论。以下笔者选取BOT投资方式中几个有争议且比较重要的法律问题进行探讨，以加深对BOT的了解。
(一)BOT特许协议的性质问题
特许协议是指ＢＯＴ运作中政府主管部门授权特许私人投资者进行ＢＯＴ项目建设和经营的协议，其不同于政府对建设和经营该项目给予必要的批准和同意[5]。特许协议是ＢＯＴ方式赖以运行的基础，随后的贷款、工程承包、经营管理、担保等诸多合同均以此协议为依据，因此，从合同法的意义上说，特许协议是ＢＯＴ法律关系的主合同，其他合同均为从合同。BOT特许协议被誉为“BOT项目合同安排中的基石”。
除BOT特许协议外，基于这一协议上的其他合同都是平等主体间的合同，可以通过有关的民商事法律规范予以调整。而对于BOT特许协议的法律性质争议则较大。有关BOT特许协议的法律性质，从不同的角度出发，可以得出不同的定性。其争论主要存在于两方面：第一，BOT特许协议是国际契约还是国内契约（其中一方为外商投资者的情况下）；第二，假如是国内契约，该契约是行政合同还是民事合同。
1，BOT特许协议属于国内法契约
BOT特许协议的法律性质有分歧：有人认为特许协议应属国内法契约，有人认为特许协议是国际性协议，也有人认为特许协议属于“准国际协议”，还有人认为特许协议是“跨国契约”等[6]。争论的焦点在于：特许协议是国内法契约还是国际协议。
笔者认为特许协议是国内法契约。特许协议是根据东道国的立法确定其权利义务关系，并经东道国政府依法定程序审批而成立。协议的一方为东道国政府，另一方为外国私人投资者，并非两个国际法主体。而持国际协议者认为主权国家与外国投资者签订专属于国家的某种权利，国家就已默认另一方外国公司上升到主权国家的地位。[7]我们知道，任何一种法律关系的主体都由法律确定，而不是由缔约一方赋予；任何一种法律关系的主体都有其本身的法定要素，而不能由任何一方赋予或默认。[8]因此，BOT特许协议不是国际法主体间订立的协议，不属国际协议，不受国际法支配。
2，BOT特许协议是经济合同
BOT特许协议是属于国内公法契约还是属于国内私法契约尚有争议。英国学者一般认为它是政府契约，适用普通法上的私法规范，但又根据其自身的特殊性创造了“契约不能束缚行政机关自由裁量权”的判例；美国学者将其当作“特许权”；而法国则将其视为政府执行经济计划的一种方式，因此称之为“行政合同”，并通过行政法院的判例,发展了一整套关于行政合同的法律规则和法律制度。[9]在国内，有人认为它是民事合同[10]，有人认为它是类似土地使用权转让的行政合同[11]。
笔者认为，BOT特许协议是经济合同。在此，笔者认为有必要对民事合同（广义上包括商事合同）、行政合同及经济合同做一区分。首先应当明确的一点是，这三种合同是分别属于民商法、行政法和经济法的调整范围。[12]具体言之，民事合同是平等主体之间的合意，那些为了明确上下级责任或将公权力具体化的合同，不属于民事合同[13]；行政合同是指行政机关为了实现特定的行政管理目标和履行行政职能而与相对人经过协商，双方意思表示一致所达成的协议[14]，其所侧重的是行政组织及其权利设置、行使、制约和监督；至于经济合同，此处其具有特定的含义，笔者认为其是指由经济法调整的、国家在调节社会经济过程中与相对人经过协商，双方意思表示一致所达成的协议，其包括三种具体的法律关系，即经济管理关系、维护公平竞争关系及组织管理性的流转和协作关系[15]，“国家调节及参与”是其主要特征。经济合同所侧重的是有国家一方主体参与的、与国家整体经济运行有关的内容。从前面对BOT投资方式法律特征的分析中我们不难看出，BOT特许协议的主体——政府具有双重身份，其既是一个与外商地位平等的合作伙伴，又是一个政府特许权利先行获得者、承受者和具体实施的监督者，政府运用BOT特许协议是为了满足社会对公用事业的需求，而且，政府还可以基于公共政策的考虑单方面变更和中止合同，体现了“国家意志”和“经济”二者的统一。因此不难看出BOT不同于民事合同和行政合同，它具有经济合同的一般特征。
(二) BOT的法律保证问题
由于BOT项目涉及所在国的公众利益，而且是大规模的系统工程，因此它的成功在很大程度上取决于东道国政府是否给予强有力的支持。这种支持主要体现在如下几方面的法律保证：[16]
第一，国家主权豁免问题。在BOT项目运作中，如果东道国政府违约，又不放弃主权豁免，会由于不能对其起诉而导致项目承办公司诸合同项下的权利不能享有。对这一问题的国际惯例是要求签约的政府就合同中的一切事项放弃司法豁免权，从而成为BOT运作中与其他当事人平等的法律主体。事实上，政府在BOT合同具有双重身份（如前所述），政府可以公益需要对项目进行征收或采取某些限制措施，而这对投资者是不利的。一般都在特许协议中订立相关的补偿条款，以弥补投资者的损失；同时也要求因投资者的不当行为造成的政府损失由投资者对政府进行补偿。
第二，给予BOT项目公司政策及法律上的优惠。以BOT方式进行的基础设施建设，建设周期长、投资回收慢、投资者对项目不能带走或实施法律强制保障措施，相比于有投入有产出的其他外商投资企业，外商承担的风险更大。所以应以法律的形式把对BOT投资者的优惠政策确定下来，以消除投资者的顾虑。但不能单纯依靠诸如税收优惠这样的手段来引导BOT的发展，因为这种以牺牲国家利益来吸收外资的行为不是长久之计，而且外商更注重的是东道国投资环境是否完善，其中最重要的就是法律环境，包括有关BOT法律的制定及实施。
此外，BOT的顺利实施还有赖于东道国政府完善的风险分担结构。政府承担的是政治风险和不可抗力风险；项目公司则承担经济风险，如价格波动、供求变化、市场竞争压力等，这是由BOT项目中风险由最有能力规避的一方来承担的原则来决定的。所以项目公司对东道国法制环境、风险分担机制的健全和完备状况是很重视的。[17]
(三)BOT项目公司的经营权与政府的所有权问题
首先，可以从BOT的具体内涵解析。根据世界银行《1994年世界发展报告》定义,具体的ＢＯＴ投资方式主要包括三种方式：一是BOT；二是BOOT(build-own-operate-transfer)，意为建设—拥有—经营—转让；三是BOO(build-own-operate)，意为建设—拥有—经营。现在国际上的BOT投资方式是指第一种，它与后两种方式的主要区别是项目公司只拥有基础设施经营权，而无所有权。
其次，从权利转移看。政府通过与项目公司签订“特许权”协议（授予专营权），转移基础设施的经营权，项目公司则在一定期限后将其转交给当地政府。所有权自始至终由政府掌握。
此外，我国目前的法律对外商投资基础设施有限制性规定，而国家政策对有关国计民生的基础设施业的经营权放开更持谨慎态度。事实上，ＢＯＴ投资项目与单纯的基础设施项目有所不同。在ＢＯＴ投资中，外商只拥有一定期限的项目使用权和经营权，期限届满后即将之转移给政府。因此，政府可在符合产业政策的前提下，根据不同的具体项目，允许外商独资经营和控股经营。经营权是关系项目成败的关键。政府作为ＢＯＴ项目的最终受益人，应通过法律手段对外商经营ＢＯＴ项目进行有效监督，用立法形式允许外商采用委托经营、联合经营、独资经营等方式行使经营权，但不允许转让和出售经营权。在经营期限内要求外商接受定期调查，公开财务状况，维持项目扩大收入，为政府提供技术资料、培训管理人员。政府可通过以下途径控制项目经营权：（1）确定指标——设立相关资产经营状况指标；（2）限定数量——明确规定每一指标的上、下限；（3）法律途径——若发生私自更改或超过数量限定的诉之于法律。[18]
(四)BOT投资方式引起的有关争议是适用国内法、国际法，还是采用意思自治原则问题
关于BOT投资方式引起的争议，发达国家主张采用意思自治原则或适用国际法，其主要理由是BOT方式为合同行为以及发展中国家法制不健全，若适用东道国法律，会导致不公平、不公正。发展中国家则认为，由于BOT投资方式涉及的项目均为东道国的基础设施，与国计民生息息相关，并且是在特许协议下进行经营的，因此应适用东道国的法律。
笔者认为，ＢＯＴ投资方式中涉及两类重要合同，即辅助性合同和ＢＯＴ特许协议（已如前述）。所以对该问题不能、一概而论。因辅助性合同引起的争议可以依合同法律适用的一般原则来适用法律；至于ＢＯＴ特许协议，如前所述，BOT特许协议属于国内法契约，加上其所具有的特殊标的，则在合同的双方当事人没有明确约定的情况下，原则上适用东道国法律，虽然如此，这一实践与合同法律适用的一般原则仍然有着密切联系。
有关BOT的法律问题还很多，如建设、经营等合同的法律问题、风险防范问题、环保法律问题等，限于篇幅，本文不再讨论。

四、结 语